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6 November, 2018

Conquistar nuevos mercados por mar

El desarrollo de la navegación y por tanto la capacidad de transportar mercancías por mar supuso para los fabricantes una nueva revolución industrial. Abrió a los empresarios más avezados posibilidades de mejorar e incrementar sus ventas internacionalmente.

Hoy en día, y cada vez más, no hay fronteras de comunicación: es posible contactar y hacer negocios en cualquier radio de distancia, y existen estudios que reflejan que la ventaja competitiva de muchas grandes multinacionales reside precisamente en la gestión de sus operaciones logísticas. Esto es posible trasladarlo a cualquier negocio; sin duda todo buen gestor es consciente de los términos de ahorro que se pueden alcanzar al valorar las múltiples opciones de las operaciones logísticas.

Se justifica la utilización de este medio de envío cuando las características del tráfico ‐ya sea por volumen de carga, distancia o frecuencia de las entregas‐ lo hacen competitivo respecto a otras opciones de contratación. Esto es obvio, o lo puede parecer, sin embargo no es fácil mantener en equilibrio todas las piezas si no se domina con fiabilidad este mercado. Documentación, conocimiento de la legislación aduanera de destino, capacidad para preparar la mercancía a tiempo y un largo etcétera exigen la máxima atención y cuidado en las transacciones, ya que quizá no uno, pero si una pequeña consecución de errores signifiquen un coste difícil de asumir. Igual que puede suponer un margen de beneficio y una mejora para su empresa en contactos y clientes, implica asimismo altas sanciones por incumplimientos, demoras o problemas en el tránsito.

En este ámbito, es preciso indicar que el contenedor ofrece un alto grado de fiabilidad. Entre otros motivos esto se debe a que el servicio (feeder) que entrega los contenedores desde el puerto de carga al buque transoceánico no admite demoras. Además, la carga de los contenedores se hace habitualmente en las instalaciones de las mismas fábricas, por lo que están preparados y sellados en la terminal con tiempo suficiente y no suelen incurrir en demoras por adversidad de las condiciones meteorológicas u otras causas.

A fin de ofrecer un determinado nivel de servicio, es necesario que antes de proyectar una expedición marítima se tengan en cuenta, como mínimo, tres factores imprescindibles: el material que se va a trasladar y sus requisitos específicos (no es lo mismo acondicionar para carga alimentación que madera o corcho), los tonelajes mínimos y máximos admitidos por el transporte contratado y los plazos y fechas consignados en la documentación.

En Maderas Pascual, tras más de 10 años en el mercado de exportación marítima, sabemos que para ser competitivo en este sector es imprescindible saber gestionar las transacciones con transparencia, agilidad y capacidad de coordinación, y por supuesto tener conocimiento del entorno local y en destino.

A pesar de ser un terreno especializado, y por tanto quizá complicado, intentaremos explicar algunos de los términos más utilizados, que como mínimo dan nociones básicas para seguir una conversación sobre la materia o leer un documento de exportación.

De forma sencilla, los conceptos o términos más habituales son:

Sobre la documentación:

  • Carta de crédito: Es una de las clases de venta más comunes. En esta modalidad de pago, debe existir el suficiente margen entre la fecha en la que el material estará listo para la carga y la fecha límite de embarque fijada en el documento. Representa responsabilidades económicas en caso de incumplimientos. Hay que prestar atención a la inclusión en la LC (Letter of credit/ Carta de crédito) de restricciones en el tipo de buque, su edad o la nacionalidad de su bandera.
  • EUR1: Es un documento justificativo de origen preferencial otorgado por la UE (constituye el título justificativo para la aplicación de régimen arancelario preferencial). Se solicita a la aduana española desde la que vaya a efectuarse el envío y la responsabilidad de elaborarlo suele recaer en el agente de aduanas o en el transitario. Este certificado se expide en el momento de la exportación de las mercancías, y es preciso aportarlo en las aduanas de llegada probando así el origen comunitario del material.
  • SOR: Shipment Order Release Instructions Es un documento que advierte de los requisitos y detalles de la carga. Da información específica para generar el BL (Bill of Lading o Conocimiento de Embarque).
  • Bill of Lading (BL) o Conocimiento de Embarque: Documento que se utiliza en el transporte de mercancías por línea regular. Establece las reglas de la relación contractual entre cargador, el consignatario de la carga y transportista. Evidencia la carga y su titularidad.
  • Acuerdos con líneas regulares: Convenio de precios con líneas regulares en los que tanto los puertos de carga como de destino y las fechas de carga están predeterminados por las escalas de la propia línea. Muy habitual en los viajes por contenedor. Algunas de las líneas más conocidas son MSC, K-Line, China Shipping o CMA-CGM.

Sobre los actores principales:

  • OWNERS o SHIP OWNERS: El armador. (O dueño del buque).
  • CHARTERER: El fletador (El dueño de la carga).
  • BROKER: Corredor de fletamiento. Asesor del armador y fletador para cerrar un contrato conveniente para ambas partes. Entre sus funciones también está redactar el contrato.
  • Ship´s Agent: Consignatario. Colaborador del armador; gestiona sus intereses en tierra, negocia tarifas con empresas estibadoras o actúa en nombre del armador como depositario de la mercancía mientras está en puerto).

Sobre las condiciones de carga (que se consignan en el contrato):

  • Término de entrega: Que indica no sólo el reparto de gastos en el puerto de carga y destino sino también quién es responsable de la mercancía en cada momento.
  • LAYTIME o Tiempo de plancha: Tiempo total que el buque trabaja en puerto. Se utiliza para calcular económicamente las demoras y los premios. Las demoras son excesos en el tiempo contratado inicialmente para la carga que se sancionan económicamente, y los premios son ahorros de tiempo que se abonan prorrateando el tiempo ahorrado).
  • AGW WP: Acrónimo de All going Well Weather Permitting, o traducido: “Si todo va bien y el tiempo lo permite”): Indica que las condiciones meteorológicas se deben tener en cuenta, no todos los materiales pueden cargarse en condiciones de lluvia o viento.
  • AA: Acrónimo de Always Afloat: Siempre a flote. Cláusula que se refiere al calado del puerto donde atracará el buque.
  • CBM: Cubic Meter o metro cúbico.
  • SHINC: Sunday Holiday Included: Significa que el tiempo de plancha incluye domingos y festivos.
  • SHEX: Sunday Holiday Excluded: Dentro del tiempo de plancha no se incluyen domingos ni festivos.
  • CP: Charter Party: Contrato de fletamento que debe ser firmado por armador y el dueño de la carga o fletador.
  • FEEDER: En el tráfico de contenedores, buque/servicio que conecta una terminal local (Gijón por ejemplo) con la terminal de salida del buque transoceánico (que puede estar en otro país).
  • ETA: Estimated Time of Arrival: Fecha estimada de llegada a puerto.
  • ETD: Estimated Time of Departure. Fecha estimada de salida.
  • ETS: Estimated Time of Sailing. Tiempo estimado de navegación.
  • Ex-quay: Sobre muelle.
  • Ex-ship: Sobre buque.
  • LAYCAN: Período de tiempo en el que se espera que el barco esté listo para cargar.
  • THC: Gastos de manipulación de un contenedor en la terminal de carga o descarga.
  • Flete: Precio establecido por el tonelaje comprometido.
  • Falso flete: Importe abonado por un tonelaje comprometido y no embarcado.


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